נהגים רבים לא רוכשים רכב חשמלי בגלל החשש שהסוללה לא תעמוד בהרגלי הנסיעה שלהם. כדי להתגבר על המכירות המדשדשות, מציעים מומחים ליצרניות הרכב לשנות תפיסה ולייצר רכבים חשמליים בשתי רמות סוללה: לנהג הרגיל ולנהג המקצועי.
אסף בן נריה – זווית
כשזה מגיע לשוק הרכב, הדיבורים על מעבר לשימוש באנרגיות מתחדשות ובגז טבעי מתנפצים על סלע המציאות. אף שידוע כי השימוש בדלק יעיל פחות בצריכת האנרגיה ממנוע חשמלי, שהוא מזהם יותר ושהוא פולט גזי חממה רבים יותר, אנחנו עדיין מכורים לבנזין ולסולר. גם מגמת הירידה במחירם של הרכבים החשמליים במדינות רבות לא מסייעת לשיפור בתדמיתם. וכך, בשנת 2015, פחות מאחוז אחד מכלל הרכבים שנמכרו בעולם היו חשמליים.
למה זה קורה? מחירם היקר של הסוללות, זמני טעינה ארוכים וטווח נסיעה מוגבל הביאו את מרבית הנהגים לחשוב שהרכב החשמלי לא יעמוד בדרישות התחבורה היומיומיות שלהם. אך מחקר שביצעו חוקרים מאוניברסיטת MIT בארצות הברית מראה דווקא תמונה שונה לגמרי.
פרסום
החוקרים הראו שבאמצעות מכונית חשמלית זולה באופן יחסי (ניסאן ליף מודל 2013), באזורים נרחבים בארצות הברית ובכמעט 90 אחוזים מימות השנה, ניתן לקיים את כלל הנסיעות ללא הצורך בטעינת הסוללה באמצע היום. המשמעות היא שבמרבית הימים, ועבור רובם המוחלט של הנהגים, המכונית החשמלית יכולה לספק את כל צרכי הנסיעה, כשאת החיבור של הרכב לעמדת הטעינה ניתן יהיה לעשות בשעות הלילה. עוד חזו החוקרים שתוך שתי שנות מודל, סוללות גדולות יותר יגדילו את אחוז הימים שבהם הרכבים החשמליים העממיים יוכלו לבצע את כל הנסיעות הנדרשות ל-98 אחוזים.פתרון מלא, 90 אחוז מהזמן
אז האם אנו צפויים לראות מבול של רכבים חשמליים שוטף את כבישי הארץ? ממש לא בטוח. "בקניית מכונית, הלקוח רוצה לדעת שהוא יהיה מסוגל לבצע את כלל הנסיעות, ולא רק 90 אחוז מהן", אמר בשבוע שעבר ווילט קמפטון מהמרכז להטמעת טכנולוגיות נטולות פחמן באוניברסיטת דלאוור למגזין nature energy. לכן, הוא מציע לבחון את הנתונים בצורה שונה ולבודד את אותו חלק באוכלוסייה שעבורו המכונית החשמלית תספק את כל צרכי הנסיעה בכל יום ויום בשנה.
ניתוח שכזה מראה שהמכונית החשמלית שנפוצה כיום יכולה להוות פתרון מלא לרבע מהנהגים. ולמרות זאת, רק אחוז מזערי מציבור הנהגים העצום שיכול ליהנות מיתרונות הרכב החשמלי בוחר לעשות כן. כאן, כמו בהרבה טכנולוגיות חדשות בשוק, נדרשת התערבות של המחוקק שיקבע מדיניות שתאיץ את השתלבות הרכב החשמלי בשוק, מדגיש קמפטון.
להתאים את הסוללה לנהג
קמפטון ממשיך ומצביע על תפיסה שגויה, לדבריו, של יצרני הרכב החשמלי. "הטעות היא שמנסים לייצר רכב חשמלי עם מאפיינים של רכב עם מנוע בעירה פנימית", כלומר – בעל טווח נסיעה של 400-500 ק"מ וזמן טעינה של כחמש דקות – "בעוד שלא בטוח כלל וכלל שזה נדרש", מציין קמפטון.
פרסום
כדוגמה לפתרון מציאותי יותר הוא מציע שתי רמות של רכבים חשמליים. הרמה הראשונה, שתספק את מרבית האוכלוסייה, היא של רכבים חשמליים בעלי טווח של 300 ק"מ וסוללה שתוכל לאגור כ-50 קוט"ש (קילו-וואט שעה). לרכב כזה תידרש טעינה בהספק של 10 קילו-וואט והיא תימשך לכל היותר כחמש שעות. הדגם השני, שיתאים בעיקר לנהגים מקצועיים, יהיה עם טווח של למעלה מ-1,000 ק"מ וסוללה של 185 קוט"ש.
גורמים רבים בענף התחבורה מהמרים על הרכב החשמלי, אך כדי שההימור ישתלם נדרשת הבנה מעמיקה יותר של צרכי הנהג וגישה הוליסטית יותר, שלא תתאפשר ללא התערבות של קובעי המדיניות. הטכנולוגיה כבר כאן, וכעת נותר לראות אם הכאן יהפוך גם לעכשיו.
